问策|降门槛 促竞争 各车企普遍看好“新准入管理规定”

距2月10日工信部发布《关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》征求意见稿(简称意见稿或39号令)已有多日，期间，为率先倾听行业声音，了解行业普遍看法及建议，中国电动汽车百人会策划了行业调查栏目《问策》，联合新浪汽车面向从业者以问卷的方式征集解读及建议。

据一周内收到的近百份问卷反馈，有近70%的答题者最为关心意见稿从“设计开发能力”到“技术保障能力”的调整;有五成答题者认为此修订是对准入门槛的适当调低，将在一定程度上刺激新能源汽车市场的发展，促进外资企业落户中国，并缓解新能源汽车产能过剩等问题。(详见《问策》后续报道)

与此同时，调查小组也向多家车企发起了更为详细的专访。对于调查中预期获益最大的车企类型，有42%的答题者投票给了新势力车企，成为集中度最高的选项。而新势力车企在参与活跃度和反馈速度上也领先一筹，均已事先在企业内部对政策进行了研究讨论，并对调查提出的具体问题给出详致见解。

以下是来自中国第一汽车股份有限公司总经理助理、一汽轿车股份有限公司董事、总经理、党委书记;小鹏汽车总裁夏珩;理想汽车联合创始人兼总工程师马东辉;新特汽车副总裁陶亚东;合众公司高级副总裁戴大力五位高管以及广汽新能源对意见稿相关问题的回复和解读，本文摘取核心观点，权作行业交流与探讨。

对新准入规定的修改意见，您的总体看法是什么?

柳长庆——修改后的《征求意见稿》降低了企业的准入门槛。在政策层面对新能源汽车生产企业的准入标准进行修改，是国家对新能源汽车市场发展的有力推动，也体现了中国支持新能源汽车发展的政策连贯性。

从具体条款的修订变化来看，准入门槛降低、设计与生产分离，在准入管理上更加开放，更贴近产业发展需要，这将给予市场更多的权利，促进了新能源汽车的市场化竞争，无疑会更有利于新能源汽车行业的健康发展。

夏珩——总体来看，这次修改降低了准入门槛，简化了部分审查流程，是体现深化“放管服”改革，加快政府职能转变，优化发展环境，激发市场活力的重要举措，将为汽车行业发展注入新的活力。

马东辉——此次39号令的修改是工信部对国家“放管服”改革的快速响应，也是对新能源汽车产业飞速发展环境下，企业营商环境和行业资源整合的一次重要且及时的政策调整。

新准入规定配合50号令和即将出台的附件《新能源汽车研发创新新型企业准入要求》，可以有效的整合研发机构和现存的冗余生产能力，让专注于制造业的传统主机厂避免过多的研发资源的投入，并让有产品力的设计公司无需投入厂房和设备就可以有自己的品牌产品。

对于外资车企或外资设计公司来说，2022年外资股比完全放开后，39号令对研发能力的取消，会让外资企业加速进场，带来更激烈的竞争，中国自主品牌需要短期内快速提升自己的产品竞争力，市场更加开发，竞争会更加充分。

陶亚东——意见稿反映了新能源汽车准入政策思路的重大调整，是对生产资质放活的体现。充分考虑了我国汽车产业产能过剩的现况，也充分考虑了汽车产业创新发展的要求。

通过修订，企业之间代工合作的壁垒将被打破，一些设计开发能力较强的新能源车企可以与产能过剩的企业组织合作生产，实现设计开发与生产制造的分离，这将一定程度上盘活闲置产能，让汽车产业焕发更大的生机。可以预见，汽车产业将会因此产生更多的商业合作模式。

戴大力——此次修改的准入管理规定释放出一个利好信号：相关准入标准正在适度放宽，旨在让更多的企业加入到新能源汽车的研发当中。此次办法符合完全竞争时代和中国汽车市场的切实情况。只有通过充分的市场竞争和强大的市场监督管理才能够淘汰落后的产品和企业，使中国的汽车产业从大变强。

广汽新能源——意见稿取消了对新能源汽车生产企业设计开发能力的要求，意味着产品设计开发能力不再作为审核整车企业的核心指标;删除了部分条款，属于放宽企业和产品准入的重要举措，将减少新能源整车企业的负担和束缚，使企业可更专注于提升生产效率和提高产品质量上。

新准入规定是否会令公司调整相关业务，包括影响后续战略方向的制定?

柳长庆——在新能源汽车领域，一汽奔腾既拥有“设计开发能力”，也具有“技术保障能力”。

我们认为，这一条款的修改体现了“设计与生产分离”的政策指导思想，对设计开发能力薄弱或者不具备生产制造条件的企业有很大帮助。汽车的产业链很长，并不是所有汽车都有能力覆盖产业链的所有环节，这一条款的修改非常有利于降低新能源汽车企业的研发或生产成本。同时，也有利于新能源行业内的技术和生产合作，特别是会大大促进企业间的代工生产。

夏珩——小鹏汽车已经构建了成熟的研发体系，实现了纯电动汽车整车及关键零部件的自主正向开发，所以本次修订对小鹏汽车的业务影响不大。

个人认为准入门槛的降低，并不意味着汽车行业技术门槛的降低，而是表明企业准入审查的重点监管方向，由研发能力转向了生产能力、质量及一致性控制能力、售后及安全保障能力。产品的好坏不仅依靠审批制度约束，更应该依靠充分竞争的市场机制。研发能力门槛的降低，有利于企业根据消费者需求，开发符合市场需要的新技术。同时，技术能力监管一定程度下放给行业及企业本身，也意味着企业将承担更大的责任，对消费者不负责任的企业将很快被市场淘汰。

39号令的修订是一个好的开始，未来监管重心将由事前监管转向事中事后监管，企业将在产品质量监管中承担更多责任，面临更大挑战。

马东辉——理想已经通过了39号令的审核，所以影响较小，但这个门槛目前来看并没有完全取消，因为企业如果要通过审核，必须同步通过50号令，仍需满足50号令的相关要求，相当于取消的只是对于新能源部件自主研发的能力要求。针对其他汽车企业，这个门槛降低肯定是避免了研发资源的反复投入，让公司更加聚焦自己擅长的领域。我们目前在自主研发电池、电机和电机控制器等硬件以及XCU等整车集成控制系统，这个自研路线不会因为条件的放松而改变。

陶亚东——新特有自己的设计开发能力，并已经投产第一款产品，所以短期内影响不大。当然，我们也在准备通过自己申请和合作申请的方式来实现新的企业和产品生产准入要求，意见稿大大减少企业和产品准入的手续，会对相关工作起到极大的指导和支持作用。结合新规，我们将在加快市场开拓的基础上，考虑更多有利于发展的生产模式和商业模式。

戴大力——我们理解新的准入规定意味着汽车的设计和生产能够得以分离，但并不是指降低了造车的准入门槛，因为新规定对企业试验验证能力的要求没有降低。仍要求准入企业必须具备整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求。合众将在未来业务开展过程中，将及时推出有利于企业向上发展的调整和举措。

广汽新能源——意见稿大大降低了企业准入的技术门槛，可助力企业增强业务灵活性，将有利于更多开放性合作的开展。广汽新能源依托广汽集团十多年自主创新的产业积累，具备完全的新能源汽车的设计开发能力，所以修改意见对广汽新能源没有直接的影响。

新准入管理规定是否意味着行业管理上的提升?

柳长庆——简化集团关联子公司等的准入手续，是一种合理的改变，确实是准入制度管理上的提升和进步。对于大型汽车集团而言，非常有利于集团内部资源的合理配置。这一条款在政策层面清除了集团内部新能源产品研发、生产制造等资源交流的障碍，也大大减少了资源重复投入的浪费情况。

夏珩——简化集团关联子公司准入手续，是深化“放管服”改革的大背景下，政府部门简政放权、行政审批制度改革的体现，将避免重复审批和重复建设。

马东辉——这肯定是一种进步，给了企业更大的自主权。我国的集团化企业基本上都是国有企业，国之重器，旗下还有很多合资的企业，准入手续的简化可以避免不必要的研发、销售售后的投入，未来可以迅速引进外商技术，加速本地化生产。同时，也可以加速集团研发能力的整合，合并多个设计中心，整合资源提高产品竞争力。

陶亚东——准入手续的简化将减少新能源整车企业的负担和束缚，释放出更多创新活力，避免为准入而准入，将大大降低集团的重复投入，更符合市场化的规律。确实体现了准入管理制度上的提升和进步。

戴大力——新规通过调整企业集团下属企业的准入审查要求，极大地放宽了事前准入流程，将有效减少新能源整车企业的负担和束缚，释放出更多创新活力。

广汽新能源——意见稿充分体现了国务院关于“简政放权、放管结合、优化服务”的改革创新精神，鼓励有条件的企业进行集团化管理改革，显然是制度管理体制上的一次进步。

业界普遍认为，此次修改意见将分离研发与生产，从而体现专业分工的价值，明确代工的角色和地位，结合公司情况，您是否同样理解?

柳长庆——修改后的《征求意见稿》降低了企业的准入门槛，同时设计与生产分离有利于行业内的代工合作，这将鼓励更多的具备研发能力、生产能力的企业参与到新能源汽车产业链中，也将吸引更多的资本投入。我们认为，未来新能源汽车产业的竞争会更加激烈，但是这种竞争是一种良性的竞争，新能源汽车企业在竞争中合作，在合作中发展，这对新能源汽车行业的发展是大大的利好，也可以更好地推动新能源汽车企业基于自身优势不断地转型升级。

夏珩——小鹏汽车一直与海马工厂深度合作，并建立了智能汽车制造工厂。我们认为39号令的修订，是让研发与制造实现分工合作的的一项政策，可以推动现有企业转型升级，优化集团管理结构。专业分工是商业利益互补的模式，可以让存量资产得到发挥，避免社会资源的浪费。这对优化行业产能利用，推动新能源汽车产业链优化重组有积极作用。39号令的修改可能会促成新的商业模式，但仍需经历时间和市场考验。

马东辉——我们也是这样理解。企业可以重新定位自己的战略目标，形成研发型公司和生产型公司，各自聚焦于更擅长的环节。理想目前的企业战略是自主研发、自主生产、自主销售，所有的环节自主掌控，以最大程度控制产品的质量，提升客户体验，这是理想的核心价值观，所以短期内这个策略不会改变。但随着产品销量的增加，或出现产能不足的情况时，也不排除跟成熟的制造型企业合作。这将给公司带来多样性的生产方式。

陶亚东——此项修订内容与新特目前的企业战略发展基本不谋而合。新特一直在以技术与生产工厂的合作代工模式运行，在工厂和产品准入方面与一汽有分良好的合作。从企业战略角度考虑，在目前专业代工厂还没有形成，现有产能面临升级换代的情况下，新特在继续代工合作生产的同时，也在着手准备工厂规划，顺应产业的供给侧改革，打造未来智能工厂，对这部分高端智能制造能力，预计会专门申请准入许可。

戴大力——设计能力变化的提出，一方面让企业充分利用社会资源完成产品开发工作。另一方面是让企业更专注核心技术能力的建设。“小而全”企业的部分能力与专业的设计团队在设计能力、经验及大数据等方面的差距是非常大的。

新规将进一步释放合众的创新活力和进取精神。在为存在生产资质问题的企业解决量产难题的同时，也为新型商业合作模式开辟道路，进而为国内汽车产业结构的向上发展提供有力支持。

广汽新能源——《意见稿》的调整意味着企业之间可实现研发成果的共享，资源的协同整合。从而有效避免产能的重复建设。也能帮助企业做出更精准的资源投放，实现更高效的产出，广汽新能源已制定了清晰明确的企业发展战略。

此次修订将对新能源汽车产业的发展起到怎样作用?是否影响行业未来的市场格局及供应链生态等，原因是什么?

柳长庆——目前，一汽奔腾拥有FMA、FME两大先进的造车平台，并规划了“B、E、S、T”四大产品系列。其中，FME是一汽奔腾全新的纯电动车平台，“E”系列产品将全力出击新能源市场。去年广州车展，我们首发亮相了基于全新平台即将上市的纯电动车C105。在新能源汽车领域，一汽奔腾既拥有“设计开发能力”，也具有“技术保障能力”。

修改后的新规在短期内对一汽奔腾未来的新能源产品架构及设计方向不会有较大影响，但是从长远来看，新规对一汽奔腾新能源汽车的发展大大有利，将促进一汽奔腾更有效、更合理地借助行业内、集团内资源，集中一切资源发展奔腾新能源汽车。

我们认为，相较于传统燃料汽车，新能源汽车市场实现真正崛起仍须突破技术的壁垒。所以，新能源汽车市场需要政策层面对于新能源汽车产业链中的技术创新给与更多的支持，鼓励新能源汽车企业不断突破技术瓶颈、加大企业间的技术合作，共同推动新能源汽车产业的良性发展。

夏珩——新准入规定将推动新能源汽车产业与国际接轨，加速市场竞争。准入门槛的“调低”势必会加速无资质企业的渗入，但同时也不排除类似特斯拉上海工厂的外资车企的出现，这都将加剧中国新能源汽车市场竞争。

正如当年中国加入WTO时，大家惊呼“狼来了”。如今新规修改后，汽车领域也可能会有更多类似特斯拉的“狼”进入中国市场。但“狼”来了不见得是坏事，一方面有望使市场的需求空间进一步打开，使消费者更乐于接纳新能源汽车产品;另一方面，也将刺激本土自主企业发力研发，只有掌握核心技术的企业才能在激烈的竞争中生存下来。

供应链方面，目前的新技术、新材料广泛应用，新模式、新业态不断涌现， 汽车产业正被重新定义，供应链生态发生了巨大变革。新修订意见有望加速产业结构持续优化，一些零部件龙头集团有可能转变角色，承担更多研发职能，这将为汽车行业的技术创新注入新的活力。

马东辉——新能源汽车产业在不断地变化，本次修订是符合发展趋势的。未来几年，研发型的公司会根据质量要求去选择生产型公司，产业整体会洗牌，淘汰一批生产能力和一致性保障能力差的企业，同时也会盘活一批国内生产制造和质量管理能力顶尖的公司。

市场选择后的企业类型将变成具有极高产品力的设计公司和具有极强生产能力的代工公司，以及两者兼备的整车研发制造企业三个类型。这种分化使大家有更多的精力做自己擅长的事情，对整个汽车产业的影响都是积极的。三种企业之间的竞争结果则由消费者决定，谁更贴近用户的需求，做出更高质量的产品，谁就能赢得市场。

对于整个供应链生态的影响，一方面可以加速传统OEM转型，之前没有研发投入资金的传统OEM可以以合作的形式与外商或者本地设计公司和生产企业合作专注于生产。另一方面会加速设计公司的入场，类似华为、百度等具备资源、人力、专利储备的高科技公司。

同时对整车企业的供应商也存在挑战，比如零部件质量控制和整车质量控制的边界是什么，是设计问题还是装配问题?消费者最终权益的保障由哪个主体来承担?这些问题在之前已经做过代工的企业甚至合资公司中都发生过，接下来的分工与配合是由国家质监局联合管理，还是由行业牵头进行制定……这都是未来几年需要面临的问题。

陶亚东——此次修订意见对产业的发展将起到促进作用，提高新能源整车企业的集中度，推动供应链生态企业做强做大。主要原因有以下几点：

1 、修改意见放宽了准入条件，将有更多闲置产能转化为有效的新能源汽车产能。满足准入要求并通过认证的企业可以通过代工来提高产能利用率。传统汽车企业也可以尽快获得相应的生产资质，投入生产。在此过程中，通过规模效应和专业分工，预计会出现大的新能源汽车集团和专业的代加工厂;

2 、在生产资质和能力得到解决的前提下，注重研发和销售的新能源汽车品牌企业可以集中精力进行产品研发，品牌发展和营销推广。在汽车产业的“四化”发展过程中，形成类似苹果一样的高科技企业;

3 、随着规模效应和专业分工的形成，企业会提高对供应链技术、成本和供应安全的更高要求，从而令更大更强的供应链企业从竞争中脱颖而出。在资本和技术的支持下，这些企业将形成持续竞争优势，占据有利位置。

戴大力——对行业来说，新规不仅可以帮助没有生产资质的造车新势力量产，还能将闲置产能利用起来，进而推动国内汽车产业结构的良性发展。此外，征求意见稿若能够通过，或将进一步鼓励跨界造车企业入局。新能源汽车仍处于起步阶段，成本和用户认知还需要较长时间，所以新能源车企急需获得：一是政策的稳定性;二是基础设施的建设，满足用户使用的便利性;三是金融和税收方面的优惠政策支持。

广汽新能源——新能源汽车补贴标准不断下降，电池白名单废止，行业正经历加速洗牌的过程。《意见稿》体现出的行业协同灵活性及企业准入门槛的降低，将使可选择资源增多，进一步促进开放合作和资源整合。将实现产业集聚，专业分工更加明确，加速技术的发展进步和成本降低。行业进入良性竞争，新能源汽车市场也将由此逐步转向市场驱动。

除以上新能源车企，东风风神等传统乘用车也在受访时表示，新的准入管理规定势必降低新能源汽车产业的准入门槛，使生产关系进一步主动适应新能源生产力的发展，尤其造车新势力自主选择选择优秀代工厂成为可能，并令传统闲置产能得到充分利用，技术实力不足的落后产能自然淘汰，这都将更好地推动产业积极发展。