2024，经销商大逃亡现正开幕

2024年伊始，买房烂尾已经不稀奇了，没想到，买车一样能烂尾。这种烂尾不是像新势力车企造不出车的烂尾，而是说你在经销商门店已经交了钱签了合同，眼看着就到提车日子的时候，门店直接凭空消失的烂尾。

近日，广东地区大型经销商永奥集团暴雷跑路的消息，犹如一声惊雷，在这个冷清的年初车市，炸起了巨大的巨浪。

一家覆盖整个大湾区涉及80多家门店十余个品牌的经销商集团，说暴雷就暴雷，而且这次暴雷受伤的不只是那些待提车的车主，就连经销商内部员工也被曝拖欠工资欠薪好几个月。

永奥暴雷的惨烈程度有目共睹，但是，比这更惨烈的是，永奥这一声大雷，其实仅仅是2024经销商大逃亡的序幕。

01 “几十年赚的钱，这几年全亏光了”

其实在永奥暴雷之前，过去两年汽车行业就隔三岔五传出经销商的悲报。

早在2022年，中国汽车流通协会数据就指出，2022年，国内4S店中未盈利占比达70%以上，全年有2000多家4S店闭店退网。

2023年年初，业内就曝出“浙江台州最大汽车经销集团中通集团老板卷款跑路，旗下19家4S店全部关闭”的惊天大瓜。随后的半年内，华北市场的利丰汽车、紫维汽车、宁波的海曙博纳汽车、重庆的龙华集团接连传出噩耗，破产的破产、退市的退市、拍卖的拍卖。中国汽车流通协会统计显示，单单是2023上半年就有1400多家4S店退网，创下中国车市有史以来的新高。

此外，流通协会数据还指出，2023年上半年，经销商的亏损比例为50.3%，盈利比例35.2%，持平比例为14.5%。亏损面处于近年高位。也就是说，全国有超过六成的经销商都是不盈利的。

面对惨烈的行情，有从业人员不禁嗟叹“几十年赚的钱，这几年全亏光了”。许多曾经靠着4s发家致富的投资人也在纷纷撤出。

某集团经销商投资人负责人表示：旗下某日系品牌12月已提交退网申请，展厅转做国产新能源品牌，另外还在考察其它几个国产新能源品牌。目前集团暂空的场地出租给别人，集团尽量减少对外投资，没有好的品牌宁愿做房东。

某豪华品牌经销商区域负责人则坦言，现在卖车属于完全亏损，如果没有厂家补贴是铁定亏损，几乎只能靠售后来养整个公司。要知道，豪华品牌单店单月销售额有大几千万甚至上亿。尽管主机厂已经将2024年的销量目标定得比2023年略低，但是负责人仍然表示明年压力会更大。

有一点值得注意的是，从从业人员的反馈来看，此轮经销商逃亡潮有一种明显的倾向，那就是传统燃油车品牌，尤其是合资品牌，是此轮逃亡的主力。有网友直言：传统合资品牌4S 店的投资人，现在是一个身家缩水的黑洞，曾经赚钱有多容易，现在亏钱就有多惨。

关注经销商渠道的业内人士透露，2023年九、十月份就已经有很多合资车企的经销商不能按照主机厂的要求进货，这意味着厂家对于终端的把控已经处于一个失控的状态，这可以说是经销商大逃亡的千兆。基于此可以预判，第一轮经销商逃亡潮会在春节前后爆发。

而且还不止这一轮。

眼下，我们基本已经可以预判，2024年传统合资品牌已经没有哪家能拿出有市场竞争力的新车，无论新能源还是燃油车。这对于经销商可以说是致命打击，不仅亏得惨而且也完全看不到翻盘的希望。

基于此，有业内人士指出，2024年北京车展完后市场的认知会发生巨大的改变，等到上半年半年度结算的时候，更多传统合资门店会发现自己已经陷入了难以生存的境地，所以年中预计还会再爆发一轮经销商逃亡潮。

02 谁是压死经销商的最后一根稻草

对于当前这种数据和现实割裂的状况，很多人会感到困惑。为什么明明2023年中国汽车产销突破了3000万辆新高，但是战斗在一线市场的经销商却陷入了前所未有的冰点?

大事君在前不久的《回望2023中国车市(上)》中就提到过，“中国汽车几乎是跪进了三千万时代”。这三千万背后是靠多少主机厂的降价、亏损、裁员堆砌起来的血肉长城。正所谓唇亡齿寒，当主机厂日子不好过，和主机厂强绑定的经销商集团也难免遭殃。

甚至可以说，经销商行业逃亡潮的爆发，那些为了让自己活下去的主机厂们有着不可推卸的责任。

十一月《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》相信大家都有所耳闻。在信中，一汽丰田表示将从2023年10月至2024年2月连续减产，向经销商的配分数量降低至3.8万辆，“确保彻底改善各位经销商伙伴的库存压力和资金压力”。

不过，你以为这是主机厂大慈大悲良心发现吗?非也。

事实上，在这封信曝光之前，一份一汽丰田经销商联合抗议的倡议书在网络疯传。倡议书中直言控诉一汽丰田年计分配脱离现实，不顾经销商死活，实属强盗行为，呼吁经销商抵制低价倾销的乱象，不向厂家人员送钱，捍卫自己的权益。信中更是直言“停止你们的洗钱似的市场活动，没有任何效果，还让经销店虚假销售，完成目标。”

据业内人士透露，一汽丰田经销商平均一台车亏损约1万元，加上厂家大量批车，导致库存压力巨大，最终200多家经销商才以拒绝支付车款为代价联合“逼宫”，才有了上文中减产的操作。

暴力压库在当下的中国车市已然是司空见惯，近日，有业内人士从不同经销商集团了解到，广丰、广本等日系厂家将下调2024年的目标，降低经销商库存，由之前的2-3倍库存，降至0.8-1个月左右，以缓解经销商资金压力。(库存系数大于1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注;库存系数大于2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。)

你以为主机厂是“良心发现”，实际上已经是压无可压，他们意识到，要是再这样压下去，经销商很可能直接破罐子破摔，一走了之，到时候连帮车企卖车的“好伙伴”都没了。

值得注意的是，最新一期中国汽车经销商库存预警指数调查显示，2023年12月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5个百分点，环比下降6.7个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。

不过对于这波景气度回升，孙少军指出：“这个春节所谓的合资回暖也是经销商自己亏钱清库砸出来的，经营状态根本没有缓解，反而资金链更加紧张。”

如此这般终究是饮鸩止渴。在合资销量承压的大背景下，放在经销商从业者眼前的唯一一条退路，就是调整品牌机构，大力转型新能源。

不过，永奥集团当下的暴雷，并不是因为他不思进取，反而是因为在这个不景气的大环境下，步子跨得太大，一方面是合资品牌市场萎缩，另一方面，是新布局的新能源品牌在内卷的行情下面临严峻的经营压力，过于多元化的品牌覆盖和频繁的股权出质，最终引发了永奥的危机。

在迷茫的大局下，为了活下去行差踏错也是无可厚非，起码转型还有一线生机，不转那就只能坐以待毙。所以，可以预见，永奥这样的案例，绝对不会是2024年倒闭的最后一家。

写在最后

2024年，中国车市的竞争只会更加激烈，对经销商的资金周转率要求会更高。但是经济大环境并不会马上好转，反而陷入较长的“温水煮青蛙”阶段。

而且，在2023年3000万辆提前透支的背景下，2024市场的增长会更加艰苦卓绝。所以无论经销商还是车企，他们的现金流势必会更加紧张。一旦某个月销量不稳定，这经销商大概率会因资金链不足而倒闭。而且一旦出现，绝不会是孤独的某些个例，很可能会形成潮流，一股血红的潮流。

正如前文所说，2024年更加血腥的经销商逃亡潮正在酝酿中。